In Italia il dibattito sulla mobilità urbana continua a muoversi dentro un paradosso evidente: cresce la domanda di città meno inquinate, più verdi e più sicure, ma allo stesso tempo persiste una forte resistenza a qualsiasi intervento che limiti l’uso dell’auto privata. È una contraddizione che attraversa molte realtà urbane, dalle metropoli del Nord alle città del Sud, e che si manifesta con particolare intensità a Catania.
Le classifiche di Ecosistema Urbano 2025 e del Sole 24 Ore indicano chiaramente la direzione: Trento, Mantova e Reggio Emilia guidano la transizione verso modelli più sostenibili grazie a investimenti consistenti in pedonalizzazioni, piste ciclabili e trasporto pubblico. Dove si riduce lo spazio per le auto, la qualità della vita migliora.
Nonostante i dati, ogni intervento che tocca la sosta o la viabilità genera reazioni immediate. A Catania il nuovo asse pedonale per collegare il Porto al cuore della città, nel quartiere della Civita, la pedonalizzazione di piazza Federico di Svevia, ad esempio, hanno scatenato proteste di residenti e comitati locali, preoccupati per la perdita di parcheggi e per un presunto peggioramento della mobilità.
Una parte consistente del traffico urbano — circa il 30% secondo diverse stime — è generata da automobilisti che girano in cerca di un posto libero. Un paradosso nel paradosso: meno parcheggi su strada potrebbero ridurre proprio quel traffico che oggi soffoca le città.
Anche il mondo del commercio vive una contraddizione. Molti negozianti temono che la riduzione dei parcheggi allontani i clienti, ma gli studi mostrano che le aree pedonali e ciclabili, nel medio periodo, attirano più persone e aumentano la vitalità economica.
A Catania la contraddizione tra desiderio di vivibilità e difesa dell’auto privata è particolarmente evidente. La città è stabilmente tra le peggiori in Italia per ore perse nel traffico — oltre 103 all’anno per automobilista — ma ogni tentativo di riformare la mobilità incontra una resistenza culturale radicata.
Allo stesso tempo, indubbiamente, è vero che Catania è grande e le dinamiche variano di zona in zona. Se buona parte del centro potrebbe effettivamente viversi limitando fortemente il ricorso all’auto privata, bisogna pure ammettere che su certe direttrici e nel collegamento tra centro e hinterland, spesso e volentieri, non c’è alternativa al mezzo privato perché il trasporto pubblico è insufficiente se non addirittura assente. Per questo, certamente, si può comprendere -almeno in parte- il problema esistente e si deve ovviamente insistere sull’efficientamento e l’estensione della rete di trasporto pubblico locale, non solo in centro ma in tutta l’area metropolitana, anche con progetti fondamentali come CityLine, la nuova metropolitana leggera che servirebbe proprio a intervenire nei collegamenti tra il centro e l’hinterland etneo.
Nel vasto e variegato ambito della mobilità locale, ad ogni modo, alcuni progressi sono stati fatti e altri si faranno nel prossimo futuro, ad esempio in tema di percorsi ciclabili sicuri: ma anche il tema delle piste ciclabili è diventato uno dei principali terreni di scontro politico e sociale.
- Corso Martiri della Libertà: i lavori avviati nel febbraio 2026 hanno suscitato critiche immediate per la riduzione dei parcheggi e l’impatto sulla viabilità (viabilità che, in realtà, non soffrirà alcun cambiamento).
- La questione della sicurezza: alcuni esponenti politici contestano la messa a norma delle piste esistenti, spesso come argomento politico per chiederne la revisione o la rimozione.
- I percorsi che funzionano: le ciclabili verso la Playa e Ognina sono molto utilizzate e apprezzate, ma restano episodi isolati in un sistema ancora dominato dalle auto.
A Catania il parcheggio “sotto casa” o “davanti al negozio” è percepito come un diritto. Da qui derivano reazioni forti a ogni intervento sulla sosta.
- Aumenti tariffari: l’adeguamento delle strisce blu, in vigore da settembre 2025 (0,90 euro l’ora e 20 euro mensili per i residenti), è stato accolto come una tassa ingiusta più che come uno strumento di regolazione.
- Nuove alternative: il parcheggio Fontana, tra l’omonima fermata della metropolitana e l’ospedale Garibaldi di Nesima, rappresenta un tentativo di razionalizzare la sosta. Non è un’infrastruttura pubblica, trattandosi di un’area privata, ma assolve anche a una funzione di interesse pubblico. La preferenza al ricorso al mezzo privato, tuttavia, resta difficile da scardinare, complice anche la quasi totalità di apertura del centro storico alle auto e la tariffazione della sosta in centro che rende poco competitivo il mezzo pubblico.
Catania vive una frattura evidente: da un lato cresce la consapevolezza che il traffico stia compromettendo la qualità della vita; dall’altro, ogni riduzione dello spazio dedicato alle auto viene percepita come una minaccia alla libertà personale. La transizione verso una città più sostenibile appare necessaria, ma continua a scontrarsi con resistenze profonde, culturali prima ancora che politiche.
